W lutym 2026 r. CEO Hondy Toshihiro Mibe odwiedził fabrykę dostawcy części w Szanghaju i według Nikkei Asia stwierdził wprost: Honda nie ma szans z Chinami w obecnym tempie rozwoju modeli. To zdanie obiegło światowe media motoryzacyjne, ale samo w sobie niewiele tłumaczy. W tym artykule sprawdzamy, co konkretnie zobaczył Mibe, jakie dane stoją za jego oceną i czy podobne sygnały płyną też z Forda i Toyoty.

Co dokładnie powiedział CEO Hondy

Pod koniec lutego 2026 r. Toshihiro Mibe, prezes i CEO Honda Motor, odwiedził fabrykę jednego z dostawców motoryzacyjnych w Szanghaju. Według relacji japońskiego dziennika Nikkei Asia, po zapoznaniu się ze skalą automatyzacji i tempem produkcji Mibe skomentował sytuację słowami „nie mamy z tym żadnych szans” (w oryginale: „We have no chance against this”). Ten sam materiał cytuje dalsze słowa Mibe skierowane do japońskich dostawców części, że muszą „działać szybko”, by nadrobić dystans do chińskich odpowiedników.

Warto od razu oddzielić dwie rzeczy. Pierwsza to gest osobisty – prezes globalnego koncernu motoryzacyjnego publicznie przyznający się do bezradności wobec konkurencji to rzadkość w branży, w której komunikacja korporacyjna zwykle unika takich sformułowań. Druga to fakt, który za tym gestem stoi: konkretna, w pełni zautomatyzowana linia produkcyjna dostawcy, na której nie pracowali operatorzy, a mimo to tempo i koszt produkcji przewyższały to, co Honda była w stanie osiągnąć we własnych zakładach.

Dane: jak Honda traciła rynek chiński

Wypowiedź Mibe nie pojawiła się w próżni. Stoi za nią kilka lat systematycznego spadku pozycji Hondy na największym rynku motoryzacyjnym świata.

Wskaźnik	Wartość
Rejestracje Hondy w Chinach, 2020 r.	ok. 1,62 mln aut
Rejestracje Hondy w Chinach, 2025 r.	ok. 640 tys. aut
Prognoza produkcji w Chinach na 2026 r.	poniżej 600 tys. aut rocznie
Wykorzystanie mocy produkcyjnych w Chinach (2026)	ok. 50%
Próg rentowności branżowej (wykorzystanie mocy)	70–80%
Odpis strat na projektach EV	ok. 15,7–15,8 mld USD

Źródło: dane przytaczane przez Nikkei Asia i Automotive News w relacjach z lutego–kwietnia 2026 r.

Spadek wykorzystania mocy produkcyjnych do ok. 50% ma znaczenie praktyczne, nie tylko księgowe. W przemyśle motoryzacyjnym rentowność zakładu wymaga zwykle 70–80-procentowego obłożenia linii. Poniżej tego progu fabryka generuje koszty stałe niepokryte sprzedażą, co tłumaczy skalę odpisów finansowych ogłoszonych przez koncern.

Równolegle Honda anulowała dwa własne modele elektryczne z serii 0 (SUV i Sedan), zrezygnowała z planowanego odrodzenia Acury RSX oraz wycofała się ze wspólnego z Sony projektu Afeela. To bezpośrednia konsekwencja rewizji strategii elektryfikacji po zderzeniu z tempem chińskich rywali.

Mechanizm przewagi: dlaczego chińscy producenci są szybsi

Sam cytat Mibe tłumaczy niewiele, jeśli nie doda się do niego mechanizmu. Trzy elementy wracają najczęściej w analizach tego zjawiska:

Skrócony cykl rozwoju modelu

Chińscy producenci potrafią wprowadzić zupełnie nowy model w ciągu 18–24 miesięcy od koncepcji do produkcji seryjnej. Dla porównania, tradycyjni producenci – w tym Honda – potrzebują zwykle dwa razy dłużej. Krótszy cykl oznacza nie tylko szybsze reagowanie na trendy, ale też możliwość częstszej aktualizacji cen, wyposażenia i oprogramowania w trakcie życia modelu.

Integracja pionowa i gigacasting

Część chińskich producentów, w tym Xiaomi, buduje zakłady zintegrowane pionowo, które łączą etapy produkcji w jednym miejscu i wykorzystują roboty zamiast klasycznej linii montażowej. Proces gigacastingu – odlewania dużych elementów nadwozia jako pojedynczych odlewów zamiast spawania wielu mniejszych części – pozwala zastąpić nawet kilkadziesiąt osobnych komponentów jednym elementem i skrócić czas produkcji. Tę samą technologię zaczęła wdrażać także Toyota, co pokazuje, że nie jest to już wyłącznie chińska specyfika, lecz kierunek, w który cała branża jest zmuszona podążać.

Koszt i tempo dostawców

Fabryka odwiedzona przez Mibe należała nie do producenta finalnego auta, lecz do dostawcy części. To istotne: przewaga kosztowo-czasowa nie ogranicza się do samych marek samochodowych, lecz sięga głębiej, do całego łańcucha dostaw. Odbudowanie takiej przewagi przez japońskich lub europejskich dostawców wymaga lat, a nie pojedynczej decyzji inwestycyjnej.

Nie tylko Honda: Ford i Toyota mówią to samo

Wypowiedź Mibe łatwo byłoby potraktować jako odosobniony przypadek jednego zarządu w trudnym momencie. Dane pokazują jednak, że to część szerszego wzorca wśród szefów największych koncernów motoryzacyjnych świata.

Osoba i firma	Kontekst i data	Istota wypowiedzi
Toshihiro Mibe, CEO Honda	Wizyta w fabryce dostawcy w Szanghaju, luty 2026 (Nikkei Asia)	Ocenił, że Honda nie jest w stanie konkurować z tempem i kosztem obserwowanym w chińskim zakładzie.
Jim Farley, CEO Ford	Aspen Ideas Festival, lipiec 2025	Ocenił koszt i jakość chińskich pojazdów jako wyraźnie wyższe niż to, co widzi na Zachodzie.
Koji Sato, ustępujący CEO Toyoty	Zjazd 484 dostawców Toyoty, 25 marca 2026 (Automotive News)	Ostrzegł dostawców, że bez zmian firma nie przetrwa w obecnej formie.

Źródła: Nikkei Asia (za pośrednictwem Slashgear i Yahoo Finance), relacja z Aspen Ideas Festival cytowana przez Ford Authority, Automotive News.

Farley od dłuższego czasu buduje w komunikacji Forda narrację o chińskiej przewadze technologicznej – wcześniej mówił też o integracji rozwiązań Huawei i Xiaomi w chińskich samochodach oraz sprowadził do USA kilka chińskich modeli, w tym Xiaomi SU7, by przetestować je osobiście. Sato z kolei mówił wprost do 484 firm z łańcucha dostaw Toyoty, zaledwie kilka dni przed przekazaniem stanowiska CEO Kencie Konowi – co samo w sobie pokazuje, jak poważnie zarząd Toyoty traktuje tempo zmian na rynku.

Jak Honda reaguje

Po wizycie w Szanghaju Honda ogłosiła reorganizację działu badawczo-rozwojowego – przenosząc go do osobnej spółki inżynieryjnej, z większą autonomią decyzyjną niż miał on w ciągu ostatnich sześciu lat centralnego zarządzania z poziomu głównej centrali. Celem jest przyspieszenie cyklu rozwoju modeli i ograniczenie zależności od wielostopniowych procesów akceptacji między działami koncernu.

Równolegle Honda koncentruje uwagę na rynkach poza Chinami, w tym na Indiach, gdzie presja cenowa chińskich marek jest na razie mniejsza niż w Europie czy w samych Chinach.

Co to oznacza dla kupujących w Polsce

Sytuacja Hondy w Chinach nie przekłada się bezpośrednio na ceny czy dostępność modeli w Polsce – to inny rynek, inne modele i inna struktura konkurencji. Warto jednak potraktować ją jako wskaźnik wyprzedzający: mechanizm, który zmusił Hondę do odpisania miliardów dolarów strat w Chinach, to ten sam mechanizm, który napędza ekspansję MG, Omody, Jaecoo, BYD czy Leapmotora na rynku europejskim, w tym polskim.

Krótszy cykl rozwoju modelu i niższy koszt produkcji, które doprowadziły do kryzysu Hondy w Azji, przekładają się w Europie na agresywniejszą politykę cenową i częstsze odświeżenia modeli chińskich marek. To pośrednio wywiera presję na cenniki i strategie rabatowe tradycyjnych producentów obecnych na polskim rynku – choć skala tego efektu w Polsce wymaga osobnej analizy cennikowej, a nie ekstrapolacji z danych chińskich.

Najczęściej zadawane pytania

Czy to oznacza koniec Hondy w Europie?

Nie ma na to dowodów. Wypowiedź Mibe dotyczyła konkretnie sytuacji w Chinach, gdzie presja konkurencyjna jest największa na świecie. W Europie i w Polsce Honda wciąż sprzedaje samochody, choć podobnie jak inni tradycyjni producenci będzie musiała przyspieszyć tempo rozwoju modeli, by utrzymać pozycję wobec rosnącego udziału marek takich jak MG, BYD czy Omoda.

Czy podobne problemy dotyczą też Toyoty?

Częściowo tak, choć w innej skali. Toyota pozostaje największym producentem samochodów na świecie i radzi sobie w Chinach relatywnie lepiej niż Honda czy Nissan, ale jej ustępujący CEO Koji Sato również ostrzegał dostawców przed koniecznością głębokiej zmiany, mówiąc o „walce o przetrwanie” całej branży.

Co konkretnie Honda robi, żeby nadgonić chińskich rywali?

Koncern zdecydował się na wydzielenie działu badawczo-rozwojowego do osobnej spółki inżynieryjnej z większą autonomią, licząc na skrócenie cyklu decyzyjnego. Jednocześnie ograniczył portfolio projektów elektrycznych, anulując modele 0 SUV, 0 Sedan i projekt Afeela z Sony, by skoncentrować zasoby na mniejszej liczbie bardziej konkurencyjnych produktów.

Czy polscy dealerzy odczują to w cenach?

Pośrednio – tak, choć nie jako bezpośredni skutek sytuacji Hondy w Chinach. Presja cenowa w Polsce wynika przede wszystkim z ekspansji chińskich marek obecnych bezpośrednio na naszym rynku (MG, Omoda, Jaecoo, BYD i inne), a nie z problemów Hondy w Azji. Te dwa zjawiska mają jednak wspólne źródło: strukturalną przewagę kosztowo-czasową chińskich producentów i ich dostawców.