Stan danych: 5 października 2026 r.

Chińskie samochody w Europie miały w 2021 r. 0,6% rynku, a w całym 2025 r. już 6,1% (Dataforce). Większość tego skoku przypada na miesiące po wprowadzeniu unijnych ceł na elektryki z Chin. Przez pierwsze lata chińskie marki wchodziły do Europy głównie z autami elektrycznymi i doszły do około 3% rynku. Kolejne 3 punkty procentowe dołożyły w jeden rok, sprzedając głównie hybrydy plug-in, klasyczne hybrydy i benzynę.

Chińskie samochody w Europie: udział w rynku rok po roku

Rok	Sprzedaż (Inovev)	Udział w rynku	Co się wydarzyło
2016–2019	brak serii	śladowy	Geely zakłada Lynk & Co (2016), MG startuje w Holandii (X 2019)
2020	36 tys.	brak danych	MG w Norwegii, Aiways w Europie, przedsprzedaż Lynk & Co 01
2021	82 tys.	0,67% (JATO), 0,6% (Dataforce)	NIO i BYD zaczynają od Norwegii
2022	200 tys.	1,57% (JATO)	BYD wychodzi poza Norwegię i Holandię
2023	368 tys.	2,5% (JATO)	KE wszczyna postępowanie antysubsydyjne
2024	417 tys.	ok. 3,1% (wyliczenie własne z danych Dataforce)	Cła na BEV z Chin, wejście Chery (Omoda, Jaecoo)
2025	795 tys.	6,1% (Dataforce)	Zwrot w stronę PHEV, HEV i benzyny
I–VII 2026	brak danych	8,7% (Dataforce za „Handelsblatt”)	Przygotowania do produkcji na Węgrzech i w Hiszpanii

Tych liczb nie da się ułożyć w jedną czystą serię. JATO Dynamics liczyło udziały za lata 2021–2022 dla 42 krajów, a za 2023 r. dla rynku 12,81 mln aut. Dataforce obejmuje UE, Wielką Brytanię i EFTA. Inovev liczy 30 krajów i nie wlicza Volvo. Z Volvo udział za 2025 r. wynosi według Inovev 8,2%. Udział za 2024 r. to nasze wyliczenie: Dataforce podaje 811 tys. aut w 2025 r. i wzrost o 99%, przy rynku 12,99 mln w 2024 r. Kto do której grupy należy, pokazuje mapa chińskich koncernów.

2016–2019: marki bez wolumenu

W 2016 r. Geely założyło Lynk & Co, markę projektowaną z myślą o Europie, na platformie dzielonej z Volvo XC40. Sprzedaż w Europie miała ruszyć przed końcem 2018 r. Ruszyła dwa lata później.

Pierwszy realny wolumen zrobiło MG, należące do SAIC. Sprzedaż w Europie kontynentalnej zaczęła się w październiku 2019 r. w Holandii, od jednego modelu: elektrycznego ZS EV. W Wielkiej Brytanii marka była obecna wcześniej. JATO opisuje udział chińskich marek w Niemczech w 2019 r. jako pomijalny.

2020–2023: faza elektryczna

W tych latach chińskie marki wchodziły do Europy przez kraje z najwyższym udziałem aut elektrycznych. MG pojawiło się w Norwegii w lutym 2020 r. Według komunikatów MG Motor Europe marka sprzedała w Europie kontynentalnej 7 155 aut w 2020 r. i 21 946 w 2021 r. To dane producenta, nie rejestracje z niezależnej bazy.

NIO wybrało Norwegię w 2021 r. BYD również zaczęło od Norwegii, a poza nią i Holandię wyszło dopiero pod koniec 2022 r., co przypominał Felipe Munoz, analityk JATO Dynamics. Wyjątkiem było Lynk & Co: model 01 trafił do Amsterdamu wyłącznie jako hybryda i PHEV, w abonamencie za 500 euro miesięcznie, z dostawami od początku 2021 r.

Udział rósł z 0,67% w 2021 r. do 1,57% w 2022 r. i 2,5% w 2023 r. Za tym wynikiem stało kilka marek. Według JATO w grudniu 2023 r. w Europie były dostępne 24 chińskie marki, ale tylko 9 zarejestrowało w całym roku ponad 1000 aut. Aiways weszło w 2020 r., szczyt sprzedaży miało w 2021 r., a do połowy 2025 r. zniknęło z rynku. O tym ryzyku piszemy w tekście o stabilności importerów.

2024: cła i najsłabszy rok wzrostu

Cła tymczasowe weszły w życie w lipcu 2024 r. Od końca października 2024 r. UE pobiera ostateczne cła wyrównawcze na auta elektryczne wyprodukowane w Chinach: 17,0% dla BYD, 18,8% dla Geely i 35,3% dla SAIC, ponad standardowe 10%. Szczegóły są w naszym tekście o cłach na chińskie elektryki.

Rok 2024 był najsłabszy w całej dekadzie. Sprzedaż wzrosła z 368 tys. do 417 tys. aut, czyli o około 13%, po trzech latach, w których co roku co najmniej się podwajała albo prawie podwajała. Część tego hamowania to efekt ceł tymczasowych z drugiej połowy roku. Elektryki stanowiły wtedy 40% sprzedaży chińskich marek (JATO), więc oferta była już mieszana, ale nowe marki wciąż wchodziły na rynek głównie z BEV-ami. Z takim miksem udział zatrzymał się w okolicach 3%.

2025–2026: udział podwoiły hybrydy i benzyna

Cła nie objęły hybryd plug-in, klasycznych hybryd ani aut spalinowych (dlaczego PHEV-y omijają cła). Producenci przestawili ofertę w kilka miesięcy. Dane pokazują to z trzech stron:

• W I kwartale 2025 r. sprzedaż chińskich marek wzrosła o 78%, a sprzedaż elektryków wyprodukowanych w Chinach o 29%. Udział elektryków w sprzedaży MG spadł do 13% (Dataforce za electrive.com).
• W całym 2025 r. udział BEV w sprzedaży chińskich marek spadł z 40% do 35% (JATO Dynamics).
• BYD Seal U w wersji PHEV miał 72 667 rejestracji i był najlepiej sprzedającą się hybrydą plug-in w Europie w 2025 r. (Dataforce).

BYD zwiększyło sprzedaż z 49,6 tys. do 186,6 tys. aut. Jaecoo i Omoda, marki Chery obecne w Europie od 2024 r., sprzedały odpowiednio 56,9 tys. i 53 tys. aut. MG przekroczyło 307 tys. Według analizy Dataforce opisanej przez „Handelsblatt” hybrydy stanowią w 2026 r. 53% rejestracji chińskich marek, wobec 15% w 2021 r.

Elektryki nie przestały się sprzedawać. W I kwartale 2025 r. chińskie marki utrzymały 7,9% europejskiego rynku BEV. Nasza interpretacja: elektryki dały markom rozpoznawalność i sieć dealerską, a wolumen przyszedł dopiero z hybrydami i benzyną. Bieżącą dynamikę opisujemy osobno w tekście o tym, dlaczego chińskie marki rosną szybciej niż rynek.

Fabryki na Węgrzech i w Hiszpanii

Cło zależy od miejsca produkcji, więc kolejny etap to montaż w UE. BYD buduje zakład w Szeged. Chery ma 40% udziałów w spółce z EBRO, która korzysta z dawnej fabryki Nissana w Barcelonie. SAIC planuje zakład w Galicji o wstępnej wartości około 200 mln euro. Nie każdy plan dochodzi do skutku: montaż Leapmotora T03 w Tychach zakończono 30 marca 2025 r.

FAQ

Jaki udział w rynku mają chińskie samochody w Europie?

W całym 2025 r. 6,1%, a od stycznia do lipca 2026 r. 8,7% (Dataforce; UE, Wielka Brytania i EFTA). W samym grudniu 2025 r. było to 9,5%.

Która chińska marka pierwsza zdobyła realny wolumen w Europie?

MG. Sprzedaż w Europie kontynentalnej ruszyła w październiku 2019 r., a w 2025 r. marka przekroczyła 307 tys. aut.

Czy cła UE zatrzymały chińskie marki?

Nie. W 2025 r., pierwszym pełnym roku obowiązywania ceł, sprzedaż wzrosła o 90–99% zależnie od źródła. Cła dotyczą tylko aut w pełni elektrycznych z Chin.

Czy Volvo liczy się jako chińska marka?

Zależy od źródła. Inovev podaje oba warianty: 6% bez Volvo i 8,2% z Volvo za 2025 r. W tym tekście używamy danych bez Volvo.

Podsumowanie

• 2016–2019: zapowiedzi i jeden model MG. Udział śladowy.
• 2020–2023: wzrost na elektrykach, od 36 tys. do 368 tys. aut i 2,5% rynku.
• 2024: cła na BEV i wzrost o zaledwie 13%.
• 2025: 795 tys. aut i 6,1% rynku, przy spadku udziału elektryków w sprzedaży chińskich marek.
• 2026: 8,7% po siedmiu miesiącach, ponad połowa rejestracji to hybrydy.