Cła UE na chińskie PHEV formalnie nie istnieją — i to jest właśnie sedno sprawy. Od końca października 2024 roku Unia Europejska nakłada dodatkowe cło wyrównawcze na nowe samochody elektryczne produkowane w Chinach, ale przepis dotyczy konkretnej kategorii pojazdu, nie konkretnego kraju pochodzenia ani konkretnej marki. Hybrydy plug-in i samochody spalinowe zostały poza tym mechanizmem. Dla chińskich producentów to nie przypadek, tylko strategia produktowa zbudowana wokół luki w definicji prawnej.

Jak dokładnie działa luka w cłach UE

Unijne dodatkowe cło wyrównawcze zostało skonstruowane jako odpowiedź na subsydia w chińskim łańcuchu wartości baterii elektrycznych. Komisja Europejska uznała, że ten łańcuch korzystał ze wsparcia mogącego szkodzić producentom w UE, i na tej podstawie wprowadziła stawki dodatkowe obowiązujące przez pięć lat od końca października 2024 roku.

Problem w tym, że środek został zdefiniowany wąsko — jako reakcja na subsydiowanie produkcji baterii do pojazdów w pełni elektrycznych. PHEV też ma baterię, ale mniejszą, i formalnie nie kwalifikuje się jako pojazd napędzany wyłącznie energią elektryczną. Auto spalinowe nie ma baterii trakcyjnej w ogóle. Efekt: dwie kategorie napędu, które w Chinach rozwijają się równolegle z BEV, zostały poza zasięgiem regulacji stworzonej specjalnie po to, żeby ograniczyć import chińskich elektryków.

Producent / grupa	Dodatkowe cło na BEV	Cło na PHEV
BYD	17,0% + 10% bazowe	brak dodatkowego cła
Geely	18,8% + 10% bazowe	brak dodatkowego cła
SAIC	35,3% + 10% bazowe	brak dodatkowego cła
Pozostali współpracujący	20,7% + 10% bazowe	brak dodatkowego cła
Niewspółpracujący producenci	35,3% + 10% bazowe	brak dodatkowego cła

Dla BYD łączna nominalna stawka na model w pełni elektryczny sięga więc 27%, a dla SAIC nawet 45,3%. Ten sam producent sprzedający hybrydę plug-in płaci tylko standardowe 10% cła bazowego, które obowiązuje każdy samochód importowany do UE spoza obszaru celnego, niezależnie od napędu i kraju pochodzenia.

Dlaczego akurat PHEV, a nie tylko benzyna

Sama ucieczka przed cłem tłumaczyłaby wybór silnika spalinowego. Nie tłumaczy jednak, dlaczego BYD, Chery, Omoda, Jaecoo i MG stawiają właśnie na PHEV jako główny kierunek rozwoju oferty. Odpowiedź leży w tym, co te marki już mają gotowe.

Chińscy producenci rozwijali technologię PHEV i systemy range extender na rynku krajowym od lat, równolegle z BEV, jako odpowiedź na obawy chińskich klientów dotyczące zasięgu i infrastruktury ładowania w mniejszych miastach. Import tej gotowej technologii do Europy oznacza, że marka nie musi projektować nowego napędu pod kątem regulacji celnych — może po prostu przenieść model, który i tak już rozwijała.

PHEV rozwiązuje przy okazji dwa problemy naraz. Pierwszy to obawy klientów związane z ładowaniem, bo duży zasięg łączny (spalinowy plus elektryczny) usuwa lęk przed rozładowaniem baterii bez dostępu do ładowarki. Drugi to właśnie cło — auto wjeżdża do UE bez dodatkowej stawki wyrównawczej, mimo że korzysta z tej samej wiedzy o bateriach i silnikach elektrycznych, którą producent zbudował przy okazji rozwoju BEV.

Efekt widać w danych rynkowych. Jetour wszedł na rynek europejski, wybierając Polskę jako pierwszy kraj, właśnie od trzech SUV-ów spalinowych — dzięki temu żaden z nich nie podlegał dodatkowemu cłu na BEV. MG, Omoda i Jaecoo rozwijają równolegle klasyczne hybrydy bez wtyczki, żeby konkurować bezpośrednio z Toyotą, Kią i Hyundaiem w segmencie, który w ogóle nie dotyka kwestii cła.

Co to oznacza dla polskiego rynku

W Polsce spalinowe i hybrydowe wersje chińskich modeli mają większe znaczenie niż sugeruje zachodnioeuropejska narracja medialna skupiona na elektrykach. Powód jest prosty: SUV z bogatym wyposażeniem w napędzie spalinowym lub PHEV kosztuje w Polsce podobnie do znacznie mniejszego samochodu europejskiej marki, a klient nie musi rozważać dodatkowego kosztu wynikającego z cła.

To częściowo tłumaczy tempo wzrostu udziału chińskich marek w polskich rejestracjach. Według danych przytaczanych przez branżowe media chińskie marki osiągnęły w czerwcu 2026 roku około 14,9% miesięcznych rejestracji nowych samochodów osobowych — wynik miesięczny, nie narastający za całe półrocze, ale i tak pokazujący skalę zjawiska. Rosnący udział PHEV i aut spalinowych w tej puli oznacza, że polski rynek nie jest napędzany wyłącznie przez elektryki, tak jak można by się spodziewać po samej logice cła.

Producenci reagują na cło również w inny sposób niż tylko przesunięcie oferty na PHEV: obniżają marże, modyfikują wyposażenie, oferują leasing i dopłaty finansowe zamiast obniżki ceny katalogowej, importują z innych zakładów lub negocjują indywidualne zobowiązania cenowe z Komisją Europejską. Największą presję odczuwa SAIC, ponieważ jego dodatkowa stawka jest najwyższa spośród głównych graczy. MG — należące do SAIC — ma jednak wystarczającą skalę i szeroką gamę hybrydowo-spalinową, żeby częściowo ograniczyć wpływ taryfy na całą markę.

Trzy scenariusze, w których luka się zamyka

Obecny stan nie musi być trwały. W raportach branżowych i decyzjach Komisji Europejskiej widać już trzy mechanizmy, które mogą ograniczyć znaczenie luki celnej dla PHEV.

Rozszerzenie zakresu cła na PHEV

Dodatkowe cło wyrównawcze zostało wprowadzone jako odpowiedź na konkretne postępowanie antysubsydyjne dotyczące BEV. Nic nie stoi na przeszkodzie, żeby Komisja Europejska otworzyła analogiczne postępowanie wobec PHEV, jeśli uzna, że subsydiowanie dotyczy również tej kategorii napędu. Taka decyzja wymagałaby jednak nowego postępowania, a nie tylko rozszerzenia istniejącego środka, co oznacza miesiące procedury.

Produkcja lokalna w UE jako sposób na obejście cła przez samych producentów

BYD buduje fabrykę samochodów osobowych w węgierskim Szeged z deklarowaną ambicją produkowania w Europie wszystkich elektryków przeznaczonych na ten rynek do 2028 roku. Lokalna produkcja pozwala sprzedawać samochody jako wyprodukowane w UE, czyli bez dodatkowego cła antysubsydyjnego nakładanego na import gotowych BEV z Chin. Chery ma 40% udziałów we wspólnym przedsięwzięciu z hiszpańską EBRO, wykorzystującym dawną fabrykę Nissana w Barcelonie. SAIC planuje pierwszy zakład produkcyjny w UE w Galicji.

To ciekawy paradoks: jeśli produkcja lokalna faktycznie ruszy na dużą skalę, presja na przenoszenie oferty w stronę PHEV może częściowo zmaleć, bo BEV wyprodukowany w Hiszpanii czy na Węgrzech przestaje podlegać dodatkowej stawce. Luka celna dla PHEV nie zniknie, ale straci część swojego znaczenia strategicznego, bo przestanie być jedyną drogą uniknięcia cła.

Indywidualne zobowiązania cenowe

Komisja Europejska dopuściła możliwość składania przez producentów propozycji zobowiązań cenowych — minimalnej ceny importowej lub innych ograniczeń w zamian za indywidualne rozwiązanie taryfowe. W styczniu 2026 roku Komisja wydała wytyczne dotyczące takich ofert, a w lutym 2026 roku zaakceptowała pierwsze tego typu rozwiązanie, dotyczące produkowanego w Chinach modelu Cupra Tavascan: zwolnienie z dodatkowego cła połączono z minimalną ceną i limitem ilościowym. Ten mechanizm dotyczy na razie BEV, ale pokazuje kierunek, w którym może pójść cała regulacja — negocjacje zamiast sztywnych stawek.

Spór w WTO jako czynnik niepewności

Chiny zakwestionowały unijne środki w Światowej Organizacji Handlu. Konsultacje w ramach sporu WTO rozpoczęto po chińskim wniosku złożonym 4 listopada 2024 roku. Dopóki spór trwa, każda zmiana zakresu cła — w tym potencjalne objęcie nim PHEV — może zostać dodatkowo skomplikowana przez toczące się postępowanie międzynarodowe. To jeden z powodów, dla których producenci traktują obecną lukę jako okno czasowe, a nie trwały stan prawny, i starają się zbudować w tym oknie jak największą skalę sprzedaży oraz lokalną obecność produkcyjną.

Najczęściej zadawane pytania

Czy chińskie PHEV są objęte cłem UE?

Nie w ten sam sposób co samochody w pełni elektryczne. Dodatkowe cło wyrównawcze obowiązujące od końca października 2024 roku dotyczy nowych BEV produkowanych w Chinach. PHEV podlega wyłącznie standardowemu unijnemu cłu bazowemu w wysokości 10%, tak jak każdy inny importowany samochód.

Dlaczego akurat BEV zostały objęte cłem, a nie PHEV?

Bo postępowanie antysubsydyjne, na podstawie którego wprowadzono cło, dotyczyło konkretnie łańcucha wartości baterii do pojazdów w pełni elektrycznych. PHEV formalnie nie kwalifikuje się jako pojazd napędzany wyłącznie energią elektryczną, więc nie mieści się w zakresie tego konkretnego środka.

Czy ta luka prawna może się zamknąć?

Tak, na kilka sposobów: przez nowe postępowanie antysubsydyjne obejmujące PHEV, przez rosnącą produkcję chińskich marek bezpośrednio w UE (Węgry, Hiszpania), która sprawia, że unikanie cła przez wybór napędu traci na znaczeniu, albo przez rozszerzanie mechanizmu indywidualnych zobowiązań cenowych na kolejne modele i kategorie napędu.

Które marki najbardziej korzystają z obecnej luki?

BYD, Chery wraz z submarkami Omoda i Jaecoo, oraz MG najintensywniej poszerzają ofertę PHEV na rynku europejskim. MG dodatkowo korzysta z szerokiej gamy klasycznych hybryd i aut spalinowych, co częściowo ogranicza wpływ najwyższej w branży stawki celnej nałożonej na SAIC, do którego marka należy.

Podsumowanie

Cła UE na chińskie PHEV nie istnieją w formie dodatkowej stawki wyrównawczej, bo regulacja z października 2024 roku została zawężona do pojazdów w pełni elektrycznych produkowanych w Chinach. To nie przeoczenie — to konsekwencja tego, jak skonstruowano postępowanie antysubsydyjne, na którym oparto cały mechanizm. Chińscy producenci wykorzystują tę lukę świadomie, przenosząc do Europy technologię PHEV rozwijaną już wcześniej na rynku krajowym.

• Dodatkowe cło dotyczy wyłącznie BEV produkowanych w Chinach — stawki od 17% do 35,3% plus 10% bazowe.
• PHEV i auta spalinowe płacą tylko standardowe 10% cła bazowego UE.
• BYD, Chery, Omoda, Jaecoo i MG celowo poszerzają ofertę PHEV, wykorzystując gotową technologię z rynku chińskiego.
• Luka może zniknąć przez nowe postępowanie antysubsydyjne, rosnącą produkcję lokalną w UE lub rozszerzenie mechanizmu zobowiązań cenowych.
• Spór w WTO, zainicjowany przez Chiny w listopadzie 2024 roku, dodatkowo komplikuje każdą przyszłą zmianę zakresu regulacji.

Stan danych: 4 sierpnia 2026 r. Regulacje celne UE podlegają zmianom — przed podjęciem decyzji zakupowej lub biznesowej warto zweryfikować aktualny stan prawny bezpośrednio w dokumentach Komisji Europejskiej.