Dane aktualne na: 4 sierpnia 2026 r.

Cło na chińskie elektryki nie jest jedną stawką dla wszystkich producentów. Unia Europejska nałożyła je indywidualnie na każdą grupę motoryzacyjną na podstawie postępowania antysubsydyjnego, więc BYD płaci inną stawkę niż SAIC, a Tesla produkowana w Chinach inną niż reszta rynku. Różnica między 27% a 45,3% robi realną różnicę w cenie auta, a mimo to w polskim internecie wciąż krąży wersja, że każdy chiński samochód elektryczny objęty jest jednym, sztywnym cłem w wysokości 45%.

Spis treści

• Ile wynosi cło na chińskie elektryki w 2026 roku
• Dlaczego BYD i SAIC płacą różne stawki
• Mit: cło 45% dla każdego chińskiego auta
• Cło zależy od miejsca produkcji, nie od marki
• Jak producenci reagują na dodatkowe cło
• Spór WTO i zobowiązania cenowe
• Co to oznacza dla kupujących w Polsce
• Najczęściej zadawane pytania

Ile wynosi cło na chińskie elektryki w 2026 roku

Od końca października 2024 r. Unia Europejska stosuje przez pięć lat dodatkowe cło wyrównawcze na nowe samochody w pełni elektryczne wyprodukowane w Chinach. Cło nakłada się na producenta lub grupę kapitałową, a nie na cały import z Chin jednakowo. Do tej dodatkowej stawki dolicza się standardowe unijne cło importowe w wysokości 10%, które obowiązuje niezależnie od kraju pochodzenia auta.

Producent lub grupa	Dodatkowe cło wyrównawcze	Cło podstawowe UE	Cło łączne (nominalnie)
BYD	17,0%	10%	27,0%
Geely	18,8%	10%	28,8%
Pozostali współpracujący producenci	20,7%	10%	30,7%
SAIC	35,3%	10%	45,3%
Producenci niewspółpracujący	35,3%	10%	45,3%
Tesla produkowana w Chinach	stawka indywidualna, niższa	10%	poniżej 27%

SAIC i producenci niewspółpracujący mają tę samą wartość liczbową, 35,3%, ale z różnego powodu. Dla SAIC to indywidualnie wyliczona stawka na podstawie danych, jakie koncern przekazał w postępowaniu. Dla producentów niewspółpracujących to stawka rezydualna, którą Komisja Europejska stosuje z braku pełnych danych od firmy.

Dlaczego BYD i SAIC płacą różne stawki

Komisja Europejska prowadziła postępowanie antysubsydyjne osobno dla każdej grupy producentów i badała, jakie wsparcie państwowe otrzymała dana firma: dopłaty, preferencyjne kredyty, tanią ziemię pod fabryki, dostęp do surowców na baterie. Im wyższe subsydia wykazało postępowanie, tym wyższa stawka wyrównawcza.

BYD wypadło w tym postępowaniu najkorzystniej spośród dużych graczy, stąd stawka 17%. SAIC, jako koncern państwowy o silniejszych powiązaniach z chińską administracją, otrzymał najwyższą stawkę wśród głównych producentów, 35,3%. Geely i pozostali współpracujący producenci znaleźli się pomiędzy tymi dwoma biegunami.

Mit: cło 45% dla każdego chińskiego auta

Cło w wysokości 45,3% dotyczy wyłącznie nowych aut w pełni elektrycznych produkowanych w Chinach przez SAIC lub przez producentów, którzy nie współpracowali w postępowaniu Komisji Europejskiej. Nie dotyczy hybryd, PHEV-ów ani aut spalinowych, niezależnie od tego, gdzie zostały wyprodukowane. Nie dotyczy też każdego elektryka z Chin automatycznie, bo BYD płaci 27%, a nie 45,3%.

Ten skrót myślowy powtarza się w komentarzach i porównaniach na forach, prawdopodobnie dlatego że 45,3% to najwyższa i najbardziej medialna liczba z całego zestawu stawek. W praktyce większość chińskich elektryków sprzedawanych w Polsce, w tym modele BYD, podlega niższej stawce.

Cło zależy od miejsca produkcji, nie od marki

Decydujące jest miejsce produkcji konkretnego egzemplarza, a nie kraj pochodzenia marki. Ten mechanizm może objąć również auto marki europejskiej lub amerykańskiej, jeśli dany model powstaje w fabryce w Chinach.

Najlepszym przykładem jest Cupra Tavascan, produkowana w Chinach. W lutym 2026 r. Komisja Europejska zaakceptowała dla tego modelu indywidualne rozwiązanie: zwolnienie z dodatkowego cła w zamian za minimalną cenę importową i limit ilościowy. To pierwsze tego typu porozumienie od czasu wprowadzenia ceł w październiku 2024 r.

Jak producenci reagują na dodatkowe cło

Cła nie przełożyły się automatycznie na wzrost cen katalogowych o pełne 17–35 punktów procentowych. Producenci ograniczają wpływ dopłaty na kilka sposobów:

• obniżają własną marżę zamiast w całości przerzucać koszt na klienta;
• zwiększają udział PHEV i klasycznych hybryd w ofercie, bo te napędy nie podlegają temu cłu;
• modyfikują wyposażenie standardowe w poszczególnych wersjach;
• stosują leasing i dopłaty finansowe zamiast obniżki ceny katalogowej;
• importują z zakładów poza Chinami lub przenoszą produkcję do Europy;
• negocjują z Komisją Europejską indywidualne zobowiązania cenowe.

Największą presję odczuwa SAIC, bo ma najwyższą dodatkową stawkę spośród dużych graczy. MG, należące do SAIC, częściowo łagodzi ten efekt szeroką gamą hybrydowo-spalinową, która w ogóle nie podlega temu cłu. BYD idzie inną drogą: buduje fabrykę samochodów osobowych w węgierskim Szeged, żeby produkować w Europie i sprzedawać auta jako wyprodukowane w UE, bez dodatkowego cła na import gotowych elektryków z Chin. Firma deklarowała cel produkowania w Europie wszystkich elektryków przeznaczonych na ten rynek do 2028 r.

Spór WTO i zobowiązania cenowe

Chiny zakwestionowały unijne cła w Światowej Organizacji Handlu. Konsultacje w ramach sporu rozpoczęto po chińskim wniosku z 4 listopada 2024 r. Do sierpnia 2026 r. spór pozostaje w toku i nie zmienił obowiązujących stawek.

Równolegle Komisja Europejska otworzyła inną drogę: producent może zaproponować minimalną cenę importową lub inne ograniczenia w zamian za indywidualne rozwiązanie taryfowe zamiast standardowego cła. Komisja wydała w styczniu 2026 r. wytyczne opisujące, jak taka oferta powinna wyglądać, a pierwszy zaakceptowany przypadek, Cupra Tavascan, pokazuje, że mechanizm już działa w praktyce. Producenci chińskich marek mogą starać się o podobne rozwiązanie, choć na razie nie ma potwierdzonych przypadków wśród marek takich jak BYD, MG czy Chery.

Co to oznacza dla kupujących w Polsce

Dla kogoś, kto porównuje ceny konkretnych modeli, liczy się jedno pytanie: gdzie dokładnie powstał ten egzemplarz. Ten sam model może w jednej wersji podlegać cłu, a w innej nie, jeśli producent produkuje go równolegle w Chinach i w Europie.

Warto też pamiętać, że stawka celna to nie jedyny czynnik ceny. Producent może zdecydować się na niższą marżę, promocyjny leasing albo droższe wyposażenie standardowe zamiast obniżki ceny katalogowej, więc finalna różnica w cenie między modelem objętym cłem 27% a modelem objętym cłem 45,3% rzadko odpowiada wprost różnicy w stawkach. Dla kupujących, którzy chcą uniknąć dodatkowego cła w ogóle, PHEV i klasyczne hybrydy chińskich marek pozostają rozwiązaniem poza zakresem tej regulacji, niezależnie od kraju produkcji.

Najczęściej zadawane pytania

Czy cło na chińskie elektryki dotyczy też hybryd i PHEV?
Nie. Dodatkowe cło wyrównawcze obejmuje wyłącznie nowe auta w pełni elektryczne. Hybrydy plug-in i klasyczne hybrydy nie podlegają tej regulacji, niezależnie od kraju produkcji.

Ile wynosi cło na BYD w 2026 roku?
Dodatkowe cło wyrównawcze dla BYD wynosi 17%. Po doliczeniu standardowego unijnego cła importowego 10%, łączna nominalna stawka to 27%.

Dlaczego MG płaci najwyższe cło spośród dużych marek?
MG należy do SAIC Motor, koncernu ze stawką 35,3%. Po doliczeniu cła podstawowego łączna nominalna stawka dla SAIC sięga 45,3%, najwyższej wśród głównych chińskich producentów.

Czy cło może dotyczyć auta europejskiej marki produkowanego w Chinach?
Tak. Stawka zależy od miejsca produkcji, nie od narodowości marki. Przykładem jest Cupra Tavascan, produkowana w Chinach, dla której w lutym 2026 r. Komisja Europejska zaakceptowała indywidualne zwolnienie z dodatkowego cła w zamian za minimalną cenę i limit ilościowy.